到目前为止，所有量产的短距/垂直起降飞机(V/STOL)都是以“平躺”姿态垂直起降的，也就是说在垂直起飞时，它们保持着与正常飞行相同的水平姿态。
在航空史上，曾出现了一种以垂直姿态坐在尾巴上像导弹般起飞的飞机，被称为“尾座式”垂直起降飞机(Tailsitter)。但这种飞机在垂直降落中遭遇了难题，因为飞行员很难回头看到地面，如果无法准确感知下降速度，在降落中就可能遭遇重着陆。
探索尾座式飞机最多的国家是美国，在年首飞了安装涡桨发动机的康维尔XFY-1和洛克希德XFV-1，这两种飞机都是护航战斗机，被设计成可从商船的小型平台上起飞。但由于无法解决的垂直降落问题，该项目于年被放弃。年，瑞安公司又试飞了X-13喷气式尾座三角翼研究机，其测试远比XFY-1和XFV-1成功，但也没能发展成量产机。
同时在铁幕之后，苏联也在展开相关研究。著名的苏霍伊设计局于年成立了一个设计团队，专门研究非常规和反传统战斗机设计。团队负责是马尔季罗索夫，10名成员都是刚从莫斯科航空学院毕业的年轻工程师，思想非常活跃。团队的工作卓有成效，他们提出的一种大胆的尾座式垂直起降战斗机很快引起设计局高层的重视。
该机被命名为“风暴”(Shkval)，设计团队在设计上吸取了美国人的教训，为了解决垂直降落难题，他们为专门飞行员设计了可旋转座椅，在机身直立姿态时桌椅前倾，使飞行员可以透过座舱地板上的一个窗口看到地面以获得高度和速度感知，简化降落操控，降低飞行员工作负荷。为了给旋转座椅让路，座舱采用侧置操纵杆，这是另一个创新。
“风暴”具有流线型机身，配备两台图曼斯基加力涡喷发动机，前机身两侧是超音速盒形进气口以及鸭翼，机身四周布置了4片十字形后掠翼，每片机翼后缘都带单片式方向舵/副翼，翼尖都具有一个圆柱型吊舱。吊舱前部被用于容纳燃油，后部则容纳起落架和其缓冲机构。为了在垂直起降中稳定飞机，“风暴”还在机身上安装了多个矢量推力姿态控制喷嘴，由一台独立的空气压缩器供气。
设计团队为“风暴”提出了两种气动布局，主要区别是鸭翼位置不同，分别安装在进气口和机鼻两侧，其中第一种名为“风暴-1”，具有斜切式超音速进气口和安装在其两侧的梯形鸭翼，该机翼展5.8米，机长15米。“风暴-2”则具有类似苏-15的D型进气口，鸭翼被安装在机鼻两侧。关于“风暴”的资料非常稀少，无法知道该机的性能数据，但从外形判断，该机肯定具备2马赫级别的超音速飞行能力，远超美国三种尾座式研究机。“风暴-1”的固定武器是安装在前机身左下方的一门机炮。
“风暴”的初步设计完成后，其气动模型在中央空气流体力学研究院(TsAGl)进行了风洞试验，显示出很好的结果。随后苏霍伊设计局创始人帕维尔·苏霍伊亲自向高层建议研制“风暴”战斗机，为此苏联共青团第一书记视察了设计局，陪同的伊柳辛设计局的技术顾问给予“风暴”很高评价。因此在共青团中央的支持下，“风暴”项目获得了首批研制资金，进入初步研究阶段，苏联著名的航空科研机构——TsAGl、中央航空发动机研究院(TsIAM)、苏联航空试验研究所(LII)、茹科夫斯基试飞中心都对该机的设计给出了自己的意见
为了验证旋转座椅的可行性，苏霍伊设计局专门制造了一个前机身的全尺寸模型，请来几位资深试飞员来评估垂直降落操纵的便利性，飞行员们都给出了积极评价，认为研制这样一种尾座式垂直起降战斗机是完全可行的。
年8月，“风暴”最终设计方案提交航空设备委员会审核，设计团队认为该机具有很大技术优点，没有理由不获得后续研制的批准。但虽然专家们认可了“风暴”的最终设计，却拒绝拨付制造原型机的资金，其中一个重要原因就是在尼基塔·赫鲁晓夫导弹万能论军事学说的影响下，苏军越来越依赖导弹作为攻击和防御武器，大大减少了军用飞机的研发开支。
另一个原因就是“风暴”的战术用途有限。虽然以当时苏联的航空科技看，研制“风暴”不存在任何技术问题，但该机自身仍存在一些问题，除前文中的垂直降落难题外，垂直起降时发动机的高温喷气对降落场地混凝土层的耐高温性能也提出了极高要求，需要建设专用场地，也就是说“风暴”无法做到随时随地部署。此外由于垂直起飞的重量限制，该机也仅能装载少量武器作为点防御截击机使用，从而大幅降低了对苏联前线空军的吸引力。
虽然最终这种奇怪的苏联尾座式战斗机停留在了纸面，不过苏霍伊设计局在该机研究上获得的一些新经验和新设计被应用在了后来的苏霍伊战斗机上，也算是没有白白浪费。作者：阿姆斯壮